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        奧迪做性能車竟然已經超100年了?!

        蘿卜報告

        只要是人類,就有攀比追逐的心,這樣的競爭不僅存在于日常生活中,也同樣體現在汽車領域。自從汽車誕生以來,人們就希望通過激烈角逐向世人展示各自車輛在速度、操控和技術水平上的領先。因此,一些抱著超越對手的汽車品牌紛紛投身于汽車賽事。除了打敗對手外,也可以積累性能車方面的技術,而在參與賽事和制造性能車方面,奧迪已累積了百年的豐富經驗。

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        奧迪做性能車竟然已經超100年了?!

        1909年, 奧古斯特·霍希先生因與合伙人意見不合,離開了自己創立的霍希公司。但作為德國汽車產業先驅者之一的霍希并不可能就此放棄造車,所以轉頭就創建了全新的品牌--奧迪,并在奧迪成立3年之后,于1912年發布了名為Type C的新車。

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        為了宣傳自己的新車,奧迪決定讓Type C去跑當時非常著名、且難度極高的奧地利阿爾卑斯山拉力賽。憑借著3.56L直列四 缸發動機所爆發的35馬力和Type C出色的可靠性,奧迪Type C一經參賽就斬獲了該項賽事的冠軍, 并實現了三連冠,直至1914年“一戰”爆發。

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        1929年,美國華爾街崩盤,讓全球大部分國家都出現了大幅度的經濟蕭條,當時被稱為魏瑪共和國的德國也遭遇了“一戰”后又一次金融危機。這樣的經濟除了讓德國失業人數在1932年達到了600萬人以上外,在當時屬于奢侈品的汽車廠家也撐不住了。因此,奧迪、霍希、DKW和漫游者共同組成了Auto Union汽車聯盟公司,并設計了標志性的“四圈”Logo。

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        后來,德國頒布了兩項關于汽車的新計劃彰顯國力。其一是締造了大眾甲殼蟲這款“人民的汽車”,其二便是“德國高速汽車工業”計劃。起初只打算給梅賽德斯·奔馳撥款打造高性能的大獎賽(Grand Prix)賽車與法國、英國和意大利抗衡。但費迪南德·保時捷表示由兩家車企分別打造賽車效果會更好,于是從1934年起汽車聯盟(Auto Union)和梅賽德斯便分別開始打造賽車。

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        1934年,代表德國的汽車聯盟和奔馳開始參加“大獎賽”,Auto Union的第一臺賽車稱為Type A。中置發動機的布局讓它擁有非常出色的牽引力,憑借這樣的優勢直接獲得了當年以登山賽為主的歐洲山地賽冠軍,同時贏得了德國、瑞士和斯洛伐克的比賽。

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         Auto Union Type C Streamliner 

        1936年,經過升級的Auto Union Type C使用了6.0L的V16發動機, 可以爆發出620馬力的動力 , 這樣的性能讓 Ty pe C直接統治了當年的比賽。此外,Type C賽車在經過一定空氣動力學改裝后,更是跑出了415km/h的最高車速,即使放到今天也是天花板一般的存在。截止到1937年底,汽車聯盟(Auto Union)共參加了54場比賽,贏得了其中的32場,勝率接近60%。

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        1938年,為了適應新的賽車規則,汽車聯盟推出了全新設計的Type D賽車。動力部分,發動機從6.0L V16縮減成了3.0L V12引擎,但馬力卻幾乎沒怎么減少。而真正讓Type-D聲名大噪的主要還是二戰結束后。經過戰爭洗禮, 幾乎沒人相信戰前的這些賽車會被保留下來,以當人們發現有兩臺Type D幸存后,讓這臺二戰前的賽車瞬間成為車界稀品。

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        現如今,奧迪依舊置身于賽車事業,并為GT賽車客戶提供性能卓越的R8 LMS GT3 Evo2賽車。5.2L的V10發動機根據賽事規則限制可以提供585馬力的動力,并擁有4向可調懸架和更智能的Traction Control牽引力控制系統,使紳士車手和金牌車手都可以跑出驚艷的賽道圈速。

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        經歷“二戰”的汽車聯盟最 終成為了大眾的子公司 ,并生產了A4和A6前身的奧迪80和100車型。略顯正統的車型顯然不滿足奧迪對于運動的要求,于是他們決定回歸汽車賽事,通過將大眾Iltis軍車上的四驅系統移植到轎車上,打造全新的拉力賽車和高性能車型,其中第一臺車就是1980年誕生,鼎鼎大名的奧迪Quattro。

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        在拉力賽的非鋪裝道路上,四驅系統有著非常明顯的優勢,所以奧迪Quattro賽車于1980年首次參加比賽時就震驚了所有對手。并且隨著1982年WRC B組規則允許賽車擁有更大的馬力后,四驅的奧迪Quattro優勢變得更加明顯,獲得了1982和1984年的WRC制造商冠軍,并將四驅系統與WRC拉力賽高度捆綁。

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        除了WRC外,奧迪還帶著Quattro賽車參加了派克峰登山賽并在1985年由沃爾特·羅爾打破 1984年由 女車手米歇爾·穆頓同樣駕駛Quattro賽車創造的紀錄。與此同時,奧迪Sport的前身 quattro GmbH也就此成立,主要從事高性能公路車和賽車的研發工作。

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        現如今quattro四驅系統甚至已經成為了奧迪的代名詞,因此除了非常特殊的奧迪R8 V10 Performance RWD外,所有的奧迪Sprot車型均配備了quattro四驅系統。并且也在普通家用車上提供了四驅系統可選,增加車輛的操控性和通過性。

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        除了震驚WRC的四驅系統,當年奧迪Quattro賽車的動力也值得一提,因為機艙內躺著的是一臺2.1L的直列五缸發動機。之所以會使用罕見的五缸發動機,還得從Quattro誕生前的70年代說起。當時六缸發動機價格昂貴,可四缸發動機的動力又達不到要求。為此費迪南德·保時捷的孫子費迪南德·皮耶希開始琢磨起可以與四缸發動機共用部分零件的直列五缸引擎,而奧迪Quattro上的這臺2.1L五缸發動機,正是由費迪南德·皮耶希所設計的。

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        在五缸發動機+quattro四驅于WRC賽場大獲成功后,奧迪Sport的前身quattro GmbH部門打算推出一款比Quattro賽車馬力更大高性能量產車。最終在1994年,由奧迪與保時捷共同研發的初代RS(RennSport)車型誕生了,它就是RS2 Avant,也就是奧迪高性能旅行車的鼻祖。在動力部分,RS2 Avant搭載一臺2.2L直列五缸渦輪增壓發動機, 不僅擁有7500rpm的紅線,同時還可以爆發出315馬力、400牛·米的動力,搭配quattro四驅系統,0-100km/h加速僅需5.8秒,最高時速可達262km/h。

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        現如今,由于四缸發動機的性能已經可以滿足日常要求,當年與奧迪一樣擁有五缸發動機的沃爾沃、奔馳、謳歌都開始重新使用四缸發動機。但奧迪不同,對五缸發動機特殊的情懷使奧迪將五缸發動機保留至今。如今,依然有四臺使用五缸發動機的奧迪Sport車型,分別是RS Q3、RS Q3 Sportback、RS 3和TT RS。這些車都擁有五缸發動機獨特的聲浪和最大400馬力的動力。

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        隨著WRC B組的取消,奧迪重新將重心轉到了公路賽場,通過參加“泛美”比賽在美國建立了知名度,幫助奧迪在美國站穩腳跟。之后他們又在美國參加了美國世界GT挑戰賽,并在2001-2003年獲得冠軍。

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        歐洲市場中,奧迪更是神擋殺神。憑借著quattro四驅系統的優勢,在DTM比賽中,漢斯-約阿希姆·斯塔克和弗蘭克·比拉分別在1990、1991年駕駛奧迪V8 Quattro賽車獲得了車手總冠軍。由于賽車統治力過于強大,甚至逼得FIA國際汽聯從1998年開始徹底禁止了使用四驅系統的賽車 參加房車比賽。

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        時至今日,奧迪的V8高性能車型依舊強勁,奧迪RS6 Avant、RS 7Sportback和RS Q8等車型均使用了600馬力的4.0T V8雙渦輪增壓發動機,并配合quattro四驅系統,不僅直線加速夠快,在賽道中的表現也同樣可圈可點。剛剛上市的奧迪RS6 Avant performance、RS 7 Sportback performance則對這臺4.0T V8發動機進一步進行了壓榨,實現了630馬力的動力,零百沖刺時間縮短0.2秒,僅需3.4秒。

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         左:R8 右:R8勒芒賽車 

        quattro四驅系統在房車賽場被禁后,奧迪決定把目標轉向市場更大的耐力賽舞臺,并推出了著名的R8勒芒賽車。 除了2003年被賓利Speed 8搶走了一次冠軍外,從2000年到2005年,奧迪R8共獲得了5次勒芒24小時的冠軍,同時也是耐力賽中最成功的賽車。自2000年以來,在總共79場比賽中,奧迪R8共獲得了63場比賽的勝利,名副其實的火星車。 并且為了紀念這一成果,奧迪Sport前身的quattro GmbH推出了“傳奇超跑”量產車--R8。

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        為了更好地讓賽車運動與乘用車關聯,勒芒耐力賽官方開始推動柴油機的發展,奧迪抓住了契機開始研發使用柴油發動機的賽車--奧迪R10,再次在勒芒賽場取得了三連勝(2006-2008年)。柴機油的成功,也讓quattro GmbH推出了一款震驚世人的SUV,奧迪Q7 V12 TDI,是全球第一個使用V12柴油發動機的量產車。

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        而在之后的勒芒賽場上,奧迪憑借著R15 TDI Plus和R18 e-tron quattro又取得了2010-2014年5次勒芒24小時耐力賽冠軍,最終共贏下了13次車隊冠軍。也就是說,除2003年和2009年外,奧迪一直穩居“車隊冠軍”頭銜。

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        在當下這個時代,電動化浪潮快速襲來,作為擁有很多出色汽油性能車,并在賽事中獲得優異成績的奧迪并沒有故步自封,反倒是直接投入到了電動車的產業中。與傳統汽油車一樣,奧迪Sport也是通過賽事進入到電動車領域,并在FE電動方程式舉辦的第一年(2014年)奧迪便參與到其中,通過比賽的方式快速累積、沉淀純電動車經驗,并在2018年獲得廠商冠軍。

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        方程式獲得成功后,奧迪又使用電驅賽車RS Q e-tron征戰2022年的達喀爾拉力賽,這使奧迪成為了 第一個 在重大車企云集的達喀爾比賽中 使用電驅賽車的廠家。憑借著電驅帶來的強勁動力,在翻越中東沙漠時,RS Q e-tron賽車可以擁有與內燃機賽車截然不同的路線,占得先機。

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        已經在電動賽事領域有一定成就的奧迪,也將在2026年與索博車隊一起征戰頂級汽車賽事F1。據悉在2026年F1引擎規則中廢棄了對民用車用處不大的MGU-H熱能渦輪,而提高MGU-K動能電機所提供的動力占比。所以相較于現在的F1混動引擎來說,2026年的發動機將會直接考驗引擎制造商在放電效率、動能回收方面的功力,最終體現在賽車圈速和馬力數據上,比賽勢必更有看頭。

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        賽場外的民用市場, 奧迪Sport也在e-tron GT的基礎上開發了首款純電動的奧迪Sport量產車--RS e-tron GT。它的前后電機擁有600馬力的最大動力,并可以在“增壓”模式下提升至646馬力,0-100km/h加速3.3秒。但這還不是最驚人的,RS e-tron GT還在電動車本不怎么擅長的賽道上擁有非常出色的表現。比如在位于澳大利亞巴瑟斯特的全景山賽道上,RS e-tron GT取得了2:28.15的成績,是該賽道最快的純電動車。而且要說明的是,RS e-tron GT有著250km/h的限速,無法在兩條大直道上發揮全部實力,所以這還不是它的極限。

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        奧迪運動車型自誕生之初便頻開先河,在賽道和街道釋放熱血運動基因。上世紀80年代后,更是將四驅與性能車結合在一起,成為了整個行業追逐的標桿。如今,隨著大馬力電動車的出現,更加證明了四驅+高性能是最好的解決方案,它不僅擁有出色的加速和過彎能力,也不會喪失駕駛樂趣。憑借著在汽車比賽中多年的耕耘,奧迪已經用成績證明自己制造高性能車的實力,并且奧迪也已將這份 運動精神傳承至電動車領域,與時代共進,不斷為消費者帶來更多豪華性能車型,提供高品質出行體驗,所以對奧迪,你可以一直有期待!

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